「国泰君安大智慧」21深度丨新能源汽车七年来首次“缺席”政府工作报背后

(原标题:21深度丨新能源汽车七年来首次“缺席”政府工作报背后)政府在新能源汽车领域的侧重点,逐渐从对新能源汽车的引导,转向聚焦汽车后市场、使用环境以及基础设施建设等。

「国泰君安大智慧」21深度丨新能源汽车七年来首次“缺席”政府工作报背后

(原标题:21款深能和新能源汽车七年来首次“缺席”政府工作报告)

政府在新能源汽车领域的重点已经逐渐从引导新能源汽车转向关注汽车售后市场、服务环境和基础设施建设。

3月5日,十三届全国人大四次会议开幕,2021年政府工作报告《配资,杭州股票,》发布。值得注意的是,“新能源汽车”一词在连续七年写入政府工作报告后,今年并未单独提及,但与新能源汽车相关的停车场、充电桩、电站更换、动力电池回收等都在出现进行了报道

随着新能源汽车产业的快速发展,续航里程焦虑、购车成本高、残值率低、充电困难、充电慢、配套设施不完善等痛点凸显。根据中国汽车工业协会的数据,2020年中国新能源汽车销量将达到136.7万辆,同比增长10.9%。据其预测,2021年新能源汽车产销量将超过180万辆。在今年的新能源汽车产业提案中,NPC和CPPCC的几位代表建议加强基础设施建设,推广车电分离模式等。将刺激对新能源消费的需求,这可能对汽车工业产生重要影响。

“新能源汽车”一词首度缺席

在今年的政府工作报告中,连续七年被写入政府工作报告的“新能源汽车”一词首次出现空缺。与新能源汽车相关的表述是“稳步增加汽车和家用电器的批量消费,并取消使用二手车。”对交易,的不合理限制增加停车场、充电桩、电站等设施,并加快建设动力电池回收系统。"

得益于国家补贴政策的推动,中国新能源汽车产业从2014年开始进入爆发期,也被称为“新能源汽车元年”。《21世纪经济报道》记者梳理了政府自2014年以来的工作报道。在政府2014年和2015年的工作报告中,有“推广新能源汽车”的说法,2016年开始提到与新能源汽车相关的基础设施建设。《2014年政府工作报告》指出,推广新能源汽车,加快发展新能源汽车产业,推进节能减排,推进大气污染防治;2015年,新能源汽车的推广将与汽车汽柴油标准的提高、传统汽车尾气污染的控制、黄标车的淘汰相结合;2016年提出“大力发展和推广新能源汽车,主要是电动汽车,加快城市停车场和充电设施建设”。

2017年,“新能源汽车”一词改为“清洁能源汽车”,在“加强机动车尾气控制”一节中提到“鼓励使用清洁能源汽车”;2018年再次使用“新能源汽车”一词,提出推动新能源汽车产业发展,延长新能源汽车购置税优惠政策,扩大新能源汽车等领域开放;2019年提出“稳定汽车消费,继续实施购买新能源汽车优惠政策”;2020年提出“加强新基础设施建设,发展新一代信息网络,扩大5G应用,建设充电桩,推广新能源汽车”。

经过梳理,记者发现,政府在新能源汽车领域的重点已经逐渐从引导新能源汽车转向以汽车售后市场、使用环境和基础设施建设为重点,从而为消费者使用新能源汽车创造良好的环境,从而加快新能源汽车的推广和推广。

“从政府工作报告来看,汽车产业已经进入稳步发展时期,汽车消费是政策支持的重点,新能源汽车的发展已经进入市场化轨道,新能源汽车还没有具体提到。这也是好事。”全国乘数联合会秘书长崔东树写道,2020年汽车市场将下降2%,卡车将大幅增长近20%,乘用车将负增长7%。2020年消费存在明显不足。很多促进汽车消费的短期措施很好,但缺乏稳定性和持续性。因此,仍需要在国家和地方层面推广政府,以稳定汽车消费。

此外,值得注意的是,《2019年政府工作报告》中提到了“推进充电和加氢设施建设”,氢能首次被纳入《政府工作报告》,但去年和今年的《政府工作报告》中均未提及。汽车行业的一些专家告诉记者,“氢燃料电池汽车仍处于大规模生产的前夕。”燃料电池在乘用车中的普及率相对较低,在这一领域的布局还需要很长时间。制约氢燃料汽车的主要因素是成本,而不是技术本身。此外,氢燃料电池汽车在供应链和商业化方面还有很长的路要走。

为了实现2030年碳峰值和2060年碳中和的目标,确保国家能源安全,两次会议的几位代表提出了加快发展氢燃料电池汽车的建议。全国人大代表、党委书记、委员长陈红建议,中国氢能战略发展路线图应从国家层面制定,并明确分阶段目标和分步实施要点。全国人大代表、长城汽车总裁王凤英提出制定全国氢能顶层设计,完善标准法规;引导加大氢燃料电池基础科研投入,突破核心材料和关键部件技术瓶颈;加快燃料电池汽车产业化能力,鼓励多种手段降低推广成本;加强优质资源协调,优化产业发展环境。

“新基建”待提速

新能源汽车产业稳步发展,但充电便利性不足、基础配套设施不完善等问题日益突出,充电桩不足成为制约因素。

公安部发布的统计数据显示,截至2020年底,我国新能源汽车数量已达492万辆,占车辆总数的1.75%,其中400万辆为纯电动汽车。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据,截至2020年12月底,中国充电基础设施累计168.1万台,其中公共充电桩80.7万台,私人充电桩87.4万台(随车建的充电设施),车桩比约为333.36万。

对此,全国人大代表,广汽集团党委书记、董事长曾庆洪建议,一方面,要加强配套基础设施建设,同时在符合条件的城市加油站、停车场配建普通充电桩,在一二线城市边缘、城乡结合部,新建、配建大功率快充站(如180kW);另一方面,要加快技术革新发展大功率快速充电技术。

全国人大代表、小康股份创始人、董事长张兴海表示,要鼓励支持农村汽车电动化,让农村用户买得起、用得起电动汽车,并在有条件的乡村加快推进充电桩设施等方面建设。全国人大代表、江淮汽车集团高级工程师周福庚建议国家明确居民区、高速公路和城乡公共区域两类充电设施网的建设方向、标准及实施路径,给予地方政府及市场明确指引;同时开展居民区充电桩建设试点以及加强居民区充电桩建设管理。

此外,全国人大代表、国网湖北省电力有限公司董事长肖黎春建议,从推动公共充电设施有序发展、支持高速公路充电站建设和运营、推动住宅小区充电桩“统建统管”等方面支持充电设施建设运营。全国人大代表、长安汽车党委书记、董事长朱华荣则建议出台支持开展新能源汽车波谷充电波峰放电相关政策。

川财证券指出,新能源汽车渗透率明显提速,在充电桩建设数量、选址优化、充电功率有效提升后将有效解决新能源汽车行驶里程不足、充电难、充电慢的卡脖子问题,促进行业快速向好发展。

值得一提的是,换电站作为新基建的重要组成部分,继去年首次被写入政府工作报告后,今年政府工作报告中再次提到“换电站”。崔东树表示,“此次把换电站列入工作报告,对推动出租车换电的发展有很好的促进意义。但我觉得私人领域仍是慢充为主、快充为辅的方向,这样对电网的未来可持续发展和降低居民用车成本有巨大的推动意义。”

在政策利好的支持下,2020年以来换电模式快速发展,多家企业发力换电模式。目前国内提供换电服务的车企包括蔚来汽车、北汽新能源、长安新能源和吉利汽车,其中蔚来直接面向私人客户,后三家主要面向出租车以及网约车,并未大范围铺开至社会车辆。值得注意的是,高昂的建设运营成本、盈利艰难、电池技术标准不统一等成为横亘在换电模式大规模普及上的难题。

换电模式在今年两会的提案议案中也被频频提及。陈虹希望国家同时鼓励非快换式和快换式“车电分离”模式的推广应用,建议国家相关部门协同研究,针对“车电分离”模式全面梳理和出台完善的管理政策。

全国政协委员、网易公司首席执行官丁磊建议将换电站作为新基建重点,构建“车电分离”换电服务网络,“即换即用、即换即走”,有效解决续航里程有限的痛点,以此拉动新能源车消费需求。

根据测算,慢充模式下电动汽车一般需6至8小时才能充满电,耗费时间较长,没有私人充电桩的车主很难保证慢充频次;而频繁快充则不利于延长电池使用寿命。相较于简单充电,换电模式可以提高安全性,降低用户里程忧虑,改善电动车用户体验。此外,车电分离模式能够降低车辆购置成本,解决用户对二手电动车残值以及电池寿命的担忧。预计2021年,将有更多车企布局换电模式。


(作者:南方财经全国两会报道组宋豆豆 编辑:张若思)

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