「长春一东股票」21深度丨是小风小浪还是新周期归来?中远海控一季度狂揽154亿,船东“买买买”船企忙造船

(原标题:21深度丨是小风小浪还是新周期归来?中远海控一季度狂揽154亿,船东“买买买”船企忙造船)目前的暴涨有临时因素导致的短期行为,其基础并不牢固,不会形成2003年那轮长牛周期。

「长春一东股票」21深度丨是小风小浪还是新周期归来?中远海控一季度狂揽154亿,船东“买买买”船企忙造船

(原标题:21深度,是小风还是小浪还是新周期?中远空海一季度抢到154亿元,船东“买买”船公司忙着造船)

目前的暴涨有暂时因素造成的短期行为,基础不扎实,不会形成2003年的长牛周期。

“预计2021年第一季度归属于上市公司股东的净利润约为154.5亿元。”4月6日晚,中远空海(601919。SH)发布了2021年第一季度的业绩预测。由于去年同期利润仅为2.92亿元,这意味着本季度利润增长了近52倍。

精彩的成绩单大大超出了市场预期。4月7日,开盘,中远空海成为A股,涨停,港股大涨29.11%,带动多只航运股在两地起飞,包括长航凤凰、中远海法、中远海特、宁波海运等涨停,股市,中远海能、招商局轮船、CIMC、中外运等也大涨。与航运业密切相关的造船业和板块,港也在同一天出现不同程度的上涨。

事实上,今年3、4月造船市场新船订单持续,港口表现也让人怀疑新一轮航运周期是否正在酝酿。

华泰证券认为,作为典型的周期性行业,-集装箱运输市场在经历了2009年和2016年的行业低迷后,正进入一个上升周期。全球供应链被疫情中断,进一步强化了供需基本面,推高了运费。

这是一个小的波段周期,还是从2003年到2007年的一个长周期?对此,船公司持谨慎态度。中国船东协会常务副会长张首国在接受《21世纪经济报道》采访时指出,目前的激增有暂时因素造成的短期行为,其基础并不牢固,不会形成2003年的长牛周期。他预测集装箱价格将在第三季度后下降。

集运市场爆发:港口拥堵加剧

为什么第一季度成绩单超出市场预期?

华创证券指出,航运市场的系统性供需紧张仍然存在。自今年年初以来,当集装箱结构性短缺有所改善时,现货运价仍处于较高水平。这背后的原因是,在高需求下,-从码头、铁路到供应方框架的海运和陆运的系统性能力短缺仍在继续。

受欧美补货财政政策的刺激,今年Q1对集中运输的需求旺盛。中国和-8个枢纽港3月份出口端集装箱吞吐量增速分别为6.8%、37.9%和12.9%,进口端洛杉机港进口集装箱吞吐量保持在每周11万标准箱以上。但码头方面,4月5日洛杉矶港预锚7艘,锚泊状态15艘。平均锚泊时间从3月初的7.5天增加到8.0天,加重了拥堵。与此同时,根据PMSA的统计,1。--West铁路2月份的滞留时间分别为7.9天和8.6天。目前《泳池之池》预测40/45英尺拖车在圣佩德罗湾的停留时间分别为3.5天和6.8天。与此同时,港口卡车协会预测,-,长滩港集装箱卡车的平均周转时间将从2020年11月的84分钟增加到2021年2月的88分钟,停留时间也将增加。

中远空海还解释说,今年第一季度集装箱运输市场持续改善,中国出口集装箱货运综合指数(CCFI)平均值为1960.99点,比去年同期增长113.33%,比去年第四季度增长53.8%。然而,公司继续通过提高产能、保证供应箱、提供服务等措施,全力确保全球运输服务,现量实际价格上涨,整体业绩较去年同期大幅提升。

因此,根据中远空海的初步计算,估计净利润归因于

这个单季成绩是创纪录的,不仅远远超过去年的盈利水平,甚至接近2007年191亿元的盈利高峰。

不过这个成绩未必是单季最高的表现。随着集装箱运输业逐渐走出淡季,货运量反弹,苏伊士运河搁浅的影响仍在发酵。据马士基预测,苏伊士运河搁浅事件将直接导致-4月份运输能力下降20%。最近,SCFI指数开始企稳,出现小幅反弹。

中远空海副总经理陈帅指出,根据目前的数据,美国零售库存处于较低水平。因此,美国经济刺激计划将推动股票配资相关培训企业补充库存,从而增加进口。因此,太平洋航线的受欢迎程度可能会持续到今年第三季度。

另一个必须注意的因素是美线和欧线的合约价格已经逐渐落地。中远空海总裁郭华巍4月7日透露,2021年协议谈判仍在进行中。很多机构推测,今年的合约价格同比上涨近一倍。“假设Q2的欧洲和美国航线都是140万标准箱,我们估计合同价格的上涨将在一个季度内为公司带来超过60亿英镑的增量利润。“考虑到Q2新一年的合同价开始实现业绩增长,Q2逐渐进入行业旺季,中远空海的业绩未必弱于Q1。

船东“买买买”船企忙造船

中远空海的业绩报告其实只是众多航运公司喜报的前奏。克拉克森-柏拉图证券公司此前预测,马士基今年第一季度的营业利润可能超过60亿美元,2021年的年度营业利润将达到100亿美元。

此外,在过去的一年里,各大航运公司收获了丰厚的利润,上下游航运业的繁荣程度也有所提高。4月7日,上海国际航运研究中心发布了2021年第一季度中国的航运热潮

报告,一季度中国航运景气指数达到117.92点,进入相对景气区间;中国航运信心指数为165.08点,较上季度大幅上涨23.93点,进入较强景气区间,创下历史最高纪录。

中国航运景气指数编制室主任周德全介绍,当航运市场处于下行周期(2011年-2016年)时,中国航运信心指数普遍低于中国航运景气指数,当航运市场处于复苏周期(2017年-2019年)时,中国航运信心指总体高于中国航运景气指数,根据上述规律,自去年四季度开始,中国航运信心指数明显高于中国航运景气指数,中国航运业正处于历史上一个最佳的复苏期。

大家普遍看好市场,不少船东开始着手买船了。据Alphaliner的估算,截至3月20日,全球新造集装箱船订单量约为401艘共计363万TEU,占全球集装箱船现有总运力的15.3%,远高于往年的个位数水平。

但这一数字还未包括多个船公司新近宣布的造船计划。万海斥资10.53亿美元造九艘13000TUE箱集装箱船,长荣斥资23~26亿美元造20艘15000TEU集装箱船,还有地中海航运斥资百亿在中国船舶旗下子公司下了13艘16000TUE集装箱船订单。最近又有消息称,达飞轮船正就新船订单进行深入协商,计划在沪东中华和江南造船分别订造3+3艘LNG动力13000TEU集装箱船,每艘造价约为1.4亿至1.45亿美元,备选订单全部生效后总价值将达17.4亿美元(约合人民币114.03亿元)。

周德全透露,该中心也就船舶运输企业2021年计划新增运力情况进行了相关调查。调查显示,有15.92%的企业表示预计新船订单占公司总运力的10%以上;23.57%的企业表示预计新船订单占公司总运力的5%-10%;5.73%的企业表示预计新船订单占公司总运力的5%以内;24.20%的企业表示不考虑订造新船舶,保持现有运力水平;仅17.83%的企业表示不考虑订造新船舶,甚至会减少公司部分运力。

新一轮周期还是短期波动?

集运市场和造船市场的联动,依稀有了2003年航运大牛市周期的影子,中远海运集团董事长许立荣4月7日被追问是否要跟上这一轮造船风时表示,“就目前来看,真正的船东下单造船的还不是很多,而且现在的新船增加是符合市场规律的。”事实上,中远海控去年下了12艘新船订单,考虑到行业每年的增长和船队更新需求,一般认为集运行业手持订单的“健康”水平大致在“14%到17%之间”。此前几年市场出清之下,手持订单一度只有个位数。

不过许立荣又表示,一直以来,“中远海控在班轮行业一定是规模领先者之一,因此,我们希望现在的规模效益在未来市场中能发挥更大的作用。”这一表态又似乎不愿放弃班轮巨头新一轮规模战役。

对于集运市场的这一轮疯狂,张守国提醒道,2010年曾有过类似昙花一现的市场反弹,当时金融危机重创全球市场,在中国提出四万亿救市举措和欧美政府相继救市之后,2010年航运市场有了半年的反弹,当时很多航运公司以为市场复苏了,继续下新船订单,导致此后市场陷入长达五年的低迷,大量航企破产倒闭。

张守国认为,虽然目前航运市场正在走向长期向好的趋势中,但是去年下半年以来的运力紧张和运价反弹是有非常特殊的因素造成的,并不可持续。“市场整体运力仍然是过剩的”,张守国认为,船企应该更多看基本面而不要追求短期效益,让市场再度陷入泥潭。

(作者:高江虹 编辑:林虹)

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