「通裕重工股票」车企、科技巨头谁将掌控智能汽车的“灵魂”?

6月30日,2021年上半年最后一天,上汽集团董事长陈虹在2020年年度股东大会的一席话,表现出这家中国最大传统车企在转型之际的强势一面,也将传统车企和互联网在合作中的博弈关系摆到台前。“

「通裕重工股票」车企、科技巨头谁将掌控智能汽车的“灵魂”?

6月30日,也就是2021年上半年的最后一天,SAIC集团董事长陈虹在2020股东年会上发表演讲,展现了中国最大的传统车企在转型过程中的强势一面,也将传统车企与互联网在合作中的博弈关系摆在了台前。

“SAIC很难接受华为这样的单一供应商为我们提供整体解决方案,这会变成‘他是灵魂,我是身体’,我们无法接受。我们的灵魂必须掌握在自己手中。”陈红表示,不会接受任何供应商的整体解决方案,最多是合作。

半年来,华为、百度、小米、滴滴、360等互联网巨头。纷纷涌入汽车行业,搅动一池春水。原本站在舞台中央的车企,都面临着不同的选择题。

陈虹口整体解决方案的一个重要案例是BAIC新能源ARCFOX与华为的合作模式。双方打造的华为HI版极限福克斯S将采用华为全套智能汽车解决方案,包括激光雷达等核心智能硬件和华为ADS全栈式自动驾驶解决方案。这款由华为深度参与的新车,计划在今年第四季度交付。

21世纪经济报道记者了解到,这款车的定价不再像过去那样由车企单方面决定,而是由BAIC新能源和华为共同决定。

虽然华为一直强调“不造车做智能汽车增量供应商”,但实际上,华为的“HI”模式打破了供应商与车企采购关系的传统边界。

汽车企业与科技公司合作已成为汽车行业拥抱变革的共同选择。然而,强势的互联网巨头们怀着极大的野心切入智能电动汽车行业,这无疑让一些车企感到紧张。

虽然互联网公司试图掌握“灵魂”,但不同的当事人有不同的意见。然而,2021年,汽车行业主导力之争愈演愈烈。

科技巨头“造车”的三种方式

早在几年前,汽车“新四化”概念刚提出时,汽车行业就已经有了关注。如果科技公司进入汽车行业,拥有更多话语权,汽车企业可能成为“代工厂”。

随着软件定义汽车概念的深化,这种担忧正在一步步成为现实。

AI、大数据、云计算是科技公司的强项,也是传统车企的弱项,未来将成为智能汽车的核心竞争点。这为科技巨头进入智能汽车领域提供了巨大的商业前景。

总的来说,今年上半年,科技巨头参与“造车”的三条路径已经非常清晰。这三种模式的代表企业分别是华为、百度、小米。

华为的智能汽车业务主要表现在两个方面。在更多的情况下,华为采用传统的Tier1和Tier2零部件供应模式,与传统方案没有太大区别。另一种是与车企深度捆绑的“华为内部”(Hi)模式。

华为智能汽车解决方案BU总裁王军在接受21世纪经济报道记者采访时表示,华为Inside模式的本质是在整车定义的时候共同设计开发,双方的团队融合在一起。联合设计开发至少要用华为的全栈式自动驾驶解决方案才能称为HI。

简而言之,在这种模式下,传统车企负责整车的“车身”,比如定义、建模、制造,而华为则负责提供智能汽车的“灵魂”,比如部分零部件和整体软件解决方案。华为把这些卖给车企盈利,双方不涉及股权合作。

目前,华为HI模式有三个最重要的合作伙伴:—— BAIC、长安、广汽,其中BAIC ARCFOX将率先落地。

今年3月,百度和吉利汽车共同成立杜畿汽车有限公司,注册资本10亿元,百度和吉利分别持有55%和45%的股份。

百度和吉利的分工非常明确。百度负责软件技术,吉利负责汽车工程开发和整车制造。合资公司杜畿汽车需要做的是更好地整合两者。

说得更形象一点,杜畿推出的这款车,就是要在吉利电动车平台的广阔架构上,赋予百度Apollo的智能能力,让百度布局多年的一整套自动驾驶解决方案,可以放到实车上。

总的来说,华为的HI模式和百度的造车方案基本一致。按照陈虹的描述,“科技公司(软件)是灵魂,传统车企(硬件)是身体”。

两者的区别在于百度对杜畿汽车拥有领先的实力,而华为则试图将其智能能力全面赋予不同的传统汽车企业。

小米集团的造车之路与此前的蔚来,小鹏、理想等互联网造车新势力相似。只有依托小米集团作为支撑,小米集团现有的生态系统才会拓展到智能汽车的应用领域。

目前小米并没有透露会自建工厂造车或者找车企做“代工”,但可以肯定的是,小米集团本身有很强的软件开发能力,小米汽车会负责自己的软件开发,而不是采用其他科技公司的整体方案。

也就是说,无论是自己造车、合作造车还是“不作为供应商造车”,科技公司都想掌握智能汽车软件的话语权。

自动驾驶的核心竞争力是由数据驱动的。如果数据采集能力被车企限制,这些公司的技术进步就会受到限制。这也是小米想自己造车的原因,百度和华为与车企有着很深的合作。这些拥有强大自动驾驶技能的公司希望与汽车公司建立更紧密的合作,甚至将造车能力纳入自己的系统

,从而保证数据能够源源不断地被收集并用来训练自己的算法,让算法越来越完善。

自研、合作还是变成“代工厂”?

车企并不愿意把所有的希望放在同一个竹篮里。目前来看,大部分颇具实力的车企,往往选择与多家科技公司进行合作,通过合作构筑自己的核心能力。

与华为深度捆绑的北汽新能源旗下高端品牌ARCFOX极狐,除了华为之外也有更多的计划。今年6月,极狐牵手百度,共同推出新一代量产共享无人车Apollo Moon,从而实现与华为牵手布局2C市场、联手百度布局2B市场的双线布局。不过,上述两种方案中,智能汽车系统解决方案都是由科技公司提供。

对于北汽而言,这暗含一定的风险,或许会让企业在智能汽车技术竞争上面临挑战。

智能汽车的竞争核心在于不断累积的数据,以及由此形成的产品迭代能力。外购技术让车企很难具备基于数据的迭代能力,而这种数据的产生和基于大数据的迭代能力正是特斯拉这类公司的核心竞争力所在。

在这种情况下,车企也就存在变成“代工厂”的风险。不过,对于一些技术实力本就薄弱的弱势车企而言,本身并不具备软件开发的能力,也无法对软件投入更多的在线股票配资机构资源和资金,这样的外购整套技术方案,或许是其在未来智能汽车行业中活下去的方式。

有车企人士对21世纪经济报道记者表示,与华为合作的巨大风险在于,在目前的这种合作情况下,数据是共享的,而数据其实是未来智能汽车的核心。从体量上来看,华为可能会掌握众多数据,而一家车企可能只会掌握自己的数据。

另外,值得注意的是,华为在整个合作过程中掌握着较高的话语权,但是,在智能汽车时代,车企希望改变在传统汽车时代零部件巨头过于强势的情况。

上汽集团同样与华为、百度、阿里在不同业务领域都有不同的合作。不过,上汽希望在与科技公司的合作中保持一定的“分寸感”,将技术开发的主动权掌握在自己的手里。

据了解,上汽已经布局了五大中心,包括数据中心、云平台中心、软件中心、人工智能算法中心和网络安全中心,构建整个基础体系。今年4月,上汽集团还发布了自己的SOA平台,并举办首届SOA平台开发者大会。上汽希望以SOA平台作为基础,构建起自己的软件生态。同时,上汽还孵化了14家创新类公司,布局智能电动汽车新赛道。

从目前的行业发展来看,特斯拉、蔚来、小鹏、理想汽车等造车新势力是更为坚定的自研派。这是由于车企将自动驾驶技术视作未来核心的差异化竞争点,而不希望将话语权让给科技公司。

蔚来汽车董事长李斌、 小鹏汽车董事长何小鹏、理想汽车董事长李想在不同场合接受21世纪经济报道记者采访时表达了类似的观点,即一定要坚持软件自研,只靠合作难以获得体系能力。

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